Батериите на електрическите автомобили обикновено се състоят от стотици литиеви клетки, които се групират по един или друг начин и имат определен капацитет. С течение на времето капацитета на батерийните клетки намалява, т.е. те губят част от способността си да съхраняват енергия и този процес носи наименованието деградация. Общоприето е, че една батерия се смята за функционално годна докато поддържа 80% от първоначалния си капацитет. С други думи, ако сте си купили нов автомобил, чиято батерия е 40кВтч, то тя може да се използва нормално докато капацитета и не стане по малък от 32кВтч. Полезно е да се помни, че 1 кВтч е единица за измерване на съхраняваното количество енергия и означава, че осигурява 1 кВт мощност в продължение на 1 час. По същата логика, на 40кВтч батерия ще са и нужни 5.7 часа за да се зареди от 7кВт зарядно устройство.

ДЕГРАДАЦИЯ
В практиката също така често се използва термина „State of Helath“ (SoH) на батерията. Буквално преведено като „състояние на здравето“ този показател се изчислява от BMS (система за управляние на батерията) и представлява отношението между количеството електрически заряд необходимо за преминаването от една точка от кривата на зареждане до друга точка към количеството заряд, необходим за извършване на същата работа, когато батерията е била нова. Това става чрез много точно измерване както на тока постъпващ в батерията по метода coulomb counting така и на напрежението на батерията при зареждане и съпоставянето им със сравнителна база данни. Състоянието на заряда (State of Charge или SoC) се измерва в проценти и показва нивото на заряд на батерията отнесено към капацитета и. Литиево-йонните клетки имат т.нар. S-образна крива на зареждане (за разлика от оловните клетки, при които кривата на зареждане представлява почти права линия), при която напрежението се променя заедно с SoC. Ако клетката е деградирала, както обяснихме преди малко тя ще поеме по-малко заряд за да се придвижи нагоре по кривата на зареждане, факт който ще бъде отразен от показателя SoH.
Постепенното намаляване на капацитета е основен проблем, с който се борят производителите на батерии и напълно разбираеми са огромните инвестиции, които те правят с цел това да не се случва твърде рано и прекалено бързо. Няколко са механизмите за деградация на клетките, но основните са нарастване на твърдия електролитен преходен слой, образуването на дендрити по повърхността на анода, отлагане на литий и разлагането на медта и графита. Всички тези механизми са следствие на сложните електрохимични реакции, които протичат в литиевите клетки и резултата от всички тях се свежда до загуба на активни вещества и образуването на неактивни съединения в клетките. Така, че ако искаме да се борим с това явление трябва да търсим отговори на въпроса какво причинява възникването и ускорява развитието на тези механизми?

СИСТЕМИ ЗА УПРАВЛЕНИЕ И ОХЛАЖДАНЕ НА БАТЕРИЯТА
BMS представлява сложна система за мониторинг и управление, чиято цел е да защити батерията и да я предпази от евентуално повреждане. Например, ако регистрира повишена температура в батерията BMS може да ограничи тока, с който в момента тя може да се зарежда. Подобен бе случая с първите поколения на Nissan Leaf, при който охлаждането на батерията бе въздушно и като резултат доста ограничено. Бързото им зареждане или разреждане води до рязко повишаване на температурата породено от високия ток и вътрешно съпротивление на батерията чрез т.нар. омическо нагряване, което се изчислява като произведение от тока на квадрат по съпротивлението. Както казахме BMS следи за температурата на батерията и когато тя надвиши определена стойност BMS ще ограничи големината на тока докато температурата не падне до безопасно ниво.
Когато навън е горещ ден това допълнително затруднява охлаждането на батерията и увеличава шанса автомобила да ограничи скоростта на зареждане.
Повечето съвременни електромобили идват с активно, водно охлаждане, като някой модели използват дори климатичната система на автомобила за тази цел. По този начин производителите гарантират, че дори и при високи температури на околната среда, температурата на батерията винаги ще се поддържа на оптимално ниво, което съответно изисква доста по-сложна и скъпа система за управление.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В крайна сметка се оказва, че деградацията е значително по-малко отколкото производителите на батерии първоначално смятаха. Това е резултат от факта, че в реални условия батериите са подложени на много по-щадяш режим на експлоатация в сравнение с агресивните тестове и изпитания заложени от производителите при разработването на първите образци. В последствие бяха направени допълнително големи инвестиции и много усилия бяха положени в посока минимизиране на деградацията и фектите от нея. Що се касае отделния собственик на електромобил, то нещата които може да направи с цел намаляване на този процес са: избягване на бързото DC зареждане, особено в горещо време; шофиране без чести и резки ускорения; зареждане по възможност от 3-7кВт зарядни, избягване зареждане на батерията до 100% и разреждането и до 0%.